汽車是一體成型的耐撞,還是焊接的結實?其實兩者都不是

2018-05-25 14:33:00
陸啟蒙
原創
6320

一輛汽車是否安全與是不是“焊接”或者“一體成型”關系不大,或者說根本沒有什么關系,關于“焊接”與“一體成型”誰更安全的比較,完全是一些不懂的車友憑空想象處理的,真正關系到汽車的安全性的重點在于車門的“結構”,比如“B柱的強度”、“車門內部的加強筋”等。



一輛汽車是否安全與是不是“焊接”或者“一體成型”關系不大,或者說根本沒有什么關系,關于“焊接”與“一體成型”誰更安全的比較,完全是一些不懂的車友憑空想象處理的,真正關系到汽車的安全性的重點在于車門的“結構”,比如“B柱的強度”、“車門內部的加強筋”等。


何為“焊接”式車門?說白了就是將“車門的下半部”與“窗戶框子”焊接到一起,這就叫“焊接式車門”,而即使是“焊接”的車門,下半部分依舊是“一體成型”的,只不過“窗戶框”是焊接上的。

“一體式車門”就比較容易理解了,車門的“下半部分”與“窗戶框”是一體“沖壓”出來的,而不存在焊接的步驟。

在一些鐵工廠工作過的朋友就會很明白,“沖壓技術”是具有局限性的,比如當“原料金屬”的“剛性”太強、“厚度”過大的情況下就根本不適合采用“一體式沖壓”技術。比方說一些高端車型,比如5系、奔馳E等等,車門都是采用“焊接”技術的,因為材料的質地好,用“一體式沖壓”反而無法加工,德系高端車的做法是先一次沖壓車門下半部,然后進行焊接窗框、加強筋。使用“一體式沖壓”必須要保證鋼材具有良好的“延展性”,而“延展性”好,“剛性”就必須要降低,兩種屬性本身就是對立的。


舉個簡單的例子,采用“一體成型車門”的車輛有“POLO、晶銳、標志206、雪弗蘭樂風、驪威等,均采用“一體成型”那么它們的安全系數就會高于那些德系高端車么?比5系、E級還安全?那當然是不可能的。上文也提到,焊接指的是“焊接窗框”而下半部分也是沖壓的,而“一體成型”只不過是“下半部”與“窗戶框”一體的,那么對于大眾CC的無“窗框”設計,難道不安全?世界上的大部分“超跑”都沒有“窗框”,難道比不上“一體成型”的車門安全?“一體成型”安全的說法完全是笑話。高端車的車門一般都是焊接的,因為“剛性強”、“厚度大”采用“技術沖壓”根本“沖不動”,而只要采用了“沖壓”技術,我們基本可以判定“材質”的剛性不好。

不要對“焊接技術”這么恐懼,坦克裝甲是“焊接”的,航空母艦的甲板一樣是焊接的,無論是“坦克”還是“航母甲板”哪個都可以承受很大的力量,如果“焊接”不安全,那么“航母”就很可能就解體了。所以不要總說“焊接”車門不安全,關鍵在意“焊接”的技術,高端車型“門板厚”、“剛性強”用沖壓根本就沖不動,所以只能靠焊接,而對于一些“低端車型”由于材質薄、剛度低,恰好可以使用“一體成型”技術。

嚴格來說目前的金屬車身不存在一體成型的,因為車身框架結構復雜,根本沒有哪個廠家可以將整塊金屬板一次沖壓成球籠型的車身框架。都是采用鋼板沖壓出車身的各個組成部分,然后通過焊接將這些部件組成車身,然后安裝車身覆蓋件和各種配件,組裝出一輛完整的汽車。所以說再牛逼的廠家他的車也要焊接。

上圖,奔馳的生產線,先是底盤部件,前后縱梁等部件焊接,這一步將底盤焊接牢固。

將沖壓好的車身側圍構件,車頂構件組裝上去再進行焊接。

上圖就是沖壓成的車體側圍構件,我們開的車都是從一塊鋼板開始,沖壓出平面的構件,然后一步步組裝焊接才形成了各種各樣的車身造型。而并不是一塊鋼板砰地一下就沖壓成整個立體車身了。不過一些廠家宣傳的一體沖壓車身有可能是指車身側面是一次性沖壓成型的,如上圖那樣。

而有的車車體側面并非一次沖壓成型,而是有焊接等方式拼接起來的。如上圖。但是,我們要說但是了,這并不一定代表著這樣的車身就不堅固。上圖據說是老速騰的車身件,誰又會質疑老速騰的車身強度呢?之所以這樣組裝還是為了車身碰撞能量分解。通過不同部位采用不同強度的鋼材來達到設計的安全指標。在嚴重碰撞事故中通過不同程度的潰縮來盡可能保證乘員受到最小的傷害和沖擊。





上圖的車輛,藍色部分鋼材強度最高,紅色次之,黃色最低。這樣可以保證在發生事故時車頭黃色部分最先變形,吸收大部分碰撞能量,而紅色駕駛艙構件強度大不容易變形,因此可以更好保護乘員,而前輪后方的藍色高強度鋼明顯是為了在小面積碰撞時保證駕駛艙完整性的。像豐田Rav4去年被爆出左側25%偏置碰撞合格而右側不合格,是否由于左側這個部位鋼材強度更高?


 

因此我覺得任何車身設計都有其科學性,區別就在于不同廠家對于車身強度的要求。我一個朋友是做汽車銷售的,當初新車上市的時候廠家有一個車型培訓資料,大概內容就是車輛整體性能和賣點,以及與同級別競品的優勢,簡單來說就是教銷售人員怎樣打動顧客。其中我看了他的介紹,整車最高使用了960MPa的高強度鋼材。這個數值不低了,但是有些廠家更高,有上千的。這樣以來從用料上來說960的強度就比不上1000的了。所以說工藝技術是一方面,材料更是關鍵。


總的來說我覺得用料一致的情況下車身側面一體沖壓對車輛安全性影響不算很大。因為后期還是要通過車身整體來體現安全性的。也許你沖壓成一體的側圍單獨去做個抗拉實驗,其強度絕對比焊接的好,但是終究還是要焊接到地盤上,與其他部件配合,而且整個車身在碰撞中受力也是非常不一致的,因此我認為一體式沖壓可能生產組裝更方便,更高的安全性我覺得還沒有有效的數據來證明。

一體成型,一聽就顧名思義就懂了一體成型的意思就是直接用,熱成型鋼直接壓鑄出來的,這就不用多想了吧?直接熱成型鋼一體式,壓制出來的,那么肯定她的更結實一點,因為它的完整性高一體性強,所以說無論是在撞擊,包括失戀的時候都沒有像那種點焊或者拼接的那么脆弱,容易撕裂。而且一體成型對車廠的硬件設施配套設施要求比較高,要求都是全自動的,是沒有人工參與進去的,所以說像這種產品的話質量比較均衡。



而像人工焊接的車門或者鈑金或者是拼接出來的話,她就容易有裂縫,在受到撞擊的時候就容易從那個焊接點啊,或者就是拼接的地方產生重大的撕裂,或者是裂縫之類的東西。這個樣子的話就會給我們的行車安全造成一定的隱患,并不代表說不是一體成型的,就不安全,而是說相對于一體成型的車身鈑金來說他不安全。

現在的汽車生產商也是綜合考量,結合成本問題來制造車輛鈑金,包括整體車價的,所以說無論是一體成型的,還是焊接式的,都是相對來說比較安全的,因為他如果不安全的話,國家是不允許它生產不允許她上路的,只是相對來說,如果有更好的選擇的話,還是去選擇一體式成型的。

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